Opel Rekord C - Schwarze Witwe

Black Widow

Auf der Suche nach einem historischen Rennwagen ohne Kompromisse? Viel benötigt man dafür nicht. Eigentlich genügt der perfekte Nachbau des Opel Rekord C im Werks-Renntrimm, besser bekannt als „Schwarze Witwe“. Ein Projekt, welches mit einer „Sammlung an alten Fotos“ begann, donnert jetzt mit monströsem Röhren durch die Katakomben unterhalb der Opel-Classic-Werkstatt...

Auch wenn das Wort „legendär“ mittlerweile für jedes schäbige Stück Blech in Benutzung ist, trifft dieses Prädikat auf den schwarz-gelben Opel-Renner in geradezu exemplarischer Weise zu, denn: Legenden sterben jung. Tatsächlich ist das Originalfahrzeug, das eine kleine aber umso mehr engagierte Crew von Opel-Mitarbeitern ab 1968 gegen BMW 2002, Porsche 911 und Co in die beinharten Tourenwagengefechte der Gruppe 5 schickte, derart früh von der Bildfläche verschwunden, dass man bis heute nicht genau sagen kann, wo der erste werkseigene Nachkriegswagen aus Rüsselsheim geblieben ist.

 

Anscheinend wollte man es sich bei Opel aufgrund des Motorsport-Verbots nicht mit Detroit verscherzen und ließ die „Schwarze Witwe“ bei Kurt Bergmann, einem Wiener Opel-Dienst mit Motorsportambitionen untertauchen, bis das Fahrzeug eines Tages spurlos von dessen Betriebsgelände verschwand.
Das wäre nicht weiter dramatisch gewesen, schließlich hätte man mit geringem Aufwand jede x-beliebige 2-Türige Limousine des Rekord C zur Replika umrüsten können. Nur leider gab es keinerlei Konstruktionszeichnungen vom geheimen Herzstück der „Schwarzen Witwe“, das nicht – wie sonst üblich – unter der Motorhaube des Rennwagens sitzt, sondern gut versteckt zwischen den Hinterrädern. Um den etwas zu alltagstauglich geratenen Rekord für die Rennstrecken Europas fit zu machen, änderten die Opelaner nämlich die komplette Führung der Hinterachse und verpflanzen dem braven Buchhalterauto spielfreie Uniballgelenke. Mit der modifizierten Hinterachse wurde aus dem „Wagen ohne besondere Ambitionen“ (O-Ton des zeitgenössischen Fernsehberichts) ein wahres Kurvenwunder! So brannte sich der schnelle schwarze Rekord mit dem minimalistischen gelben Dekor und Top-Piloten wie  Erich Bitter und dem jungen Nicki Lauda in das kollektive Gedächtnis der Rennsportfans. Die konstruktiven Raffinessen des Entwicklerteams um Anatole Lapine gerieten jedoch schnell in Vergessenheit. Da die „Schwarze Witwe“ damals eher heimlich und nebenher entwickelt wurde, gab es kaum Detailfotos oder gar technische Zeichnungen zum Wagen. Speziell die Konstruktion der Hinterachse stellte Opel-Classic Mitarbeiter Jens Cooper vor große Herausforderungen. Mit dem Ehrgeiz, den Nachbau möglichst perfekt und originalgetreu durchzuführen, besuchte Jens Cooper den seinerzeit in Baden-Baden lebenden Anatole Lapine. Auf einen Speiseplan von „Essen auf Rädern“ zeichnete der kürzlich im Alter von 81 Jahren verstorbene GM- und  Porsche-Designer die wohlbehütete Hinterachskonstruktion. Durch eine Konstruktion von zwei Dreieckstreben, die x-förmig zueinander angeordnet sind und in deren Kreuzpunkt ein Gelenk sitzt, ist die Starrachse zusätzlich mit der Karosserie verbunden. Dadurch wird die Seitenneigung deutlich reduziert und somit höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht.


Mit diesen wichtigen Informationen konnten Cooper und sein Team mit den Arbeiten fortfahren. In mühsamer Handarbeit verwandelte die Klassikerabteilung von Opel einen kürzlich zuvor an der spanischen Grenze erworbenen, gut erhaltenen Rekord C von 1967 in einen korrekten Nachbau der Witwe. Mit Fleiß und einem scharfen Blick für Details wurden viele Teile in Handarbeit nachgebaut, die nicht oder nicht mehr zu organisieren waren.

Getreu dem Motto „No pain – no gain“ geht es zurück hinters Volant. Sobald die „Schwarze Witwe“ einen wieder in die Mangel nimmt, sind Tinitus und Rückenschmerzen egal.
Getreu dem Motto „No pain – no gain“ geht es zurück hinters Volant. Sobald die „Schwarze Witwe“ einen wieder in die Mangel nimmt, sind Tinitus und Rückenschmerzen egal.

Und jetzt steht er da. Wahrlich die richtige Wahl für eisenharte Kompromisslosigkeit. Schwarzer Lack und dazu passende schwarz mattierte Stoßstangen unterstreichen den Absolutheitsanspruch der „Schwarzen Witwe“. Während die Konkurrenz hell bis farbenfroh auf die Rennpisten kam, hatte Opel den Mut, der damaligen Taxi-Farbe Schwarz mit der Renn-Limousine zu einem neuen, aggressiven Image zu verhelfen. Umso mehr stechen die klassischen Opellogos an den hinteren Kotflügeln, die fetten Startnummern und die tiefen Felgenbetten in 8 Zoll an der Vorder- bzw. 9 Zoll an der Hinterachse in knallgelb hervor. Auch ohne Kotflügelverbreiterungen oder Spoiler wirkt der im Grunde zierliche Rekord bullig und angriffslustig. Vom Vernunftimage des Serienfahrzeugs ist nichts mehr übrig. Im Gegenteil: Selbst gestandene Supersportler nässen sich ein, wenn sie die Aura der Witwe im Genick packt.


Tür auf. Wer dachte, dass die Breitreifen und die Startnummer nur Fassade ist, hat sich spätestens jetzt geschnitten. Blech, viel Blech. Kein Teppich, keine Verkleidungen. Gar nix. Dafür Schalensitze ohne Nackenteil – kein neumodischer FIA-Quatsch. Ein auf das Wesentliche reduziertes Armaturenbrett, das dem Fahrer Wassertemperatur, Öltemperatur und Benzinstand verrät – für ganz Neugierige gibt es noch einen schnörkellosen, externen Drehzahlmesser in Übergröße. Ein massiver Überrollkäfig zeichnet die Umrisse des Innenraums nach und verschränkt sich dort, wo normalerweise der kleine Hartmut und seine Schwester Liselotte von Vati zur Eisdiele kutschiert wurden.


Die linke Hand ist am tiefgeschüsselten Opel-GT-Experimental-Lenkrad. Die rechte umfasst den schlanken Schlüssel. Ein Dreh. Und er erwacht. Typisch Vierzylinder – heiser und rau. Wäre dieser Motor ein Mensch, würde er Ernte 23 rauchen. Passt doch gut – keine halben Sachen.


Basierend auf dem 1,9 Liter Standardvierzylinder mit 90 PS wurden beim Original wie beim Nachbau alle Register gezogen, um mehr Leistung zu erzeugen. Ohne Rücksicht auf Kosten wurde das Innenleben des Motors durch eine scharfe Nockenwelle ergänzt. Die Brennraumbefüllung übernehmen 2 Weber Doppelvergaser und auch die speziell angefertigte Ansaugbrücke mit Luftsammler sorgt für ein Leistungsniveau, das einem reinrassigen Rennmotor würdig ist. Rund 180 PS. Das macht eine Literleistung von fast 100 PS – ohne Turbo! Auch rund 45 Jahre jüngere Kompaktsportler haben keine Chance gegen den schwarz-gelben Krawallbruder. Deutlich unter einer Tonne Lebendgewicht lassen PS-Vorteile verpuffen.

Ein weiteres besonderes Merkmal der „Schwarzen Witwe“ ist die Luftzufuhr zum Motor: Als Designer war Anatole Lapine unter anderem auch für die Aerodynamik verantwortlich. Er erkannte dass im Fahrbetrieb unterhalb der Windschutzscheibe ein Staudruck entstand. So modifizierte er den Luftsammler der beiden Doppelvergaser und montierte diesen unterhalb des Luftgitters, welcher beim Serienmodell normalerweise zur Innenraumbelüftung gedacht war. Auf diese Weise konnte der Motor nun noch besser „atmen“.

Der Urenkel der „Schwarzen Witwe“, ein von Manuel Reuter pilotierter Calibra V6, stellte das Siegerfahrzeug der ITC 1996.
Der Urenkel der „Schwarzen Witwe“, ein von Manuel Reuter pilotierter Calibra V6, stellte das Siegerfahrzeug der ITC 1996.

Untermalt vom rotzigen Sound setzt sich der Opel in Bewegung. Sobald der Motor warm gefahren ist, wandert die Nadel des Drehzahlmessers in immer höhere Regionen. Der Motor strahlt unerbittlich Wärme ab, die über das nackte Blech in den Innenraum wandert. Da helfen auch die obligatorisch geöffneten hinteren Ausstellfenster nichts. Die kurvigen Landstraßen harmonieren so perfekt mit der gebotenen Leistung als wären sie für den Rekord gebaut worden. Leichter Wheelspin beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren. Zwischengas beim Herunterschalten. Die vier Gänge reichen vollkommen aus – 5, 6, 7 Gänge sind Neuzeit-Firlefanz, den kein Mensch wirklich braucht.


Die breiten Reifen krallen sich so gut es geht in den groben, nassen Asphalt. Im Innenraum ist es heiß, durch die Schalensitze gibt das Fahrwerk jede Unebenheit der Straße an die Insassen weiter, es riecht nach Schweiß, die Bandscheibe leidet. Es ist laut. Sehr laut. Sand und kleine Steine nehmen die Radkästen unter Dauerbeschuss. Jeder kleine Stein fühlt sich an, als würde er von innen gegen die Schädeldecke schlagen. Von unten rechts schreit der Auspuff, der lässig unter der Beifahrertüre ins Freie mündet. Jede Mauer rechts der Straße wirft die Explosionssymphonie zurück in den Innenraum. Irgendwo da unten müsste doch eigentlich so etwas wie ein Schalldämpfer sein. Falls das stimmt, liegt die Betonung eindeutig auf SCHALL.


Also dann, gleich nochmal an der Mauer den zweiten Gang voll ausdrehen – sollen sich die Anderen doch die Ohren zuhalten!


Pause. Eine Mischung aus Gier nach mehr und Erschöpfung macht sich breit. Die „Schwarze Witwe“ ist die Essenz von Autofahren. Man wird von ihr gequält und hat Spaß daran. Sobald sie einen wieder in die Mangel nimmt, sind Tinitus und Rückenschmerzen egal. Womit das Experiment als geglückt angesehen werden darf. Wer sich mit der „Schwarzen Witwe“ einlässt, wird hart rangenommen, aber auch wenn es weh tut: Die Endorphine sprudeln! Übrigens mussten das auch die Moralaposteln und Bedenkenträger von GM erkennen, die Motorsport für imageschädigend hielten. Opel setzte sich durch und baute mit der „Schwarzen Witwe“ den Prototyp eines puristischen Tourenwagens: Leistung rauf, Gewicht runter, lautstark und ebenso schnell wie schwarz. Keine Kompromisse eben.


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